90年代汽油观光车图片_90年代汽油观光车

1.90年代爆款“象鼻”轻卡，双排丰田Dyna黛娜

2.上世纪90年代，声称能改变能源供应“水变油”是怎么回事？

3.90年代我国引进威士伯三轮车了吗

4.机车的历史沿革

5.中国交通工具的发展史

6.一代英雄终迟暮！追忆丰田在中国的辉煌之路

7.90年代公交车内饰

先说结论，这是构造发展与成本妥协的产物

首先是风阻的考量，实际上 ，早期汽车产业并不是不懂得空气动力学，下图这辆车诞生在20世纪30年代，是由早期的（Auto Union )汽车联盟股份公司（奥迪前身）的车辆设计的，从它的的外形就可以看出他对风阻方面下了大功夫，它有一个响亮的名字，银箭。还有一款比银箭更极致的，同样来自奥迪，代号type b。

虽然在20世纪30年代，车辆工程师们就已经意识到了车辆非流线造型所带来的风阻以及风燥对车辆的影响 。直到20世纪50年代，德国与英国的工程师才有意识的系统的研究车辆空气动力学。

在20世纪40年代之后，车辆逐渐向空气动力学中的椭圆形演进，这样造型的车辆所受到的空气阻力最小。以下是各种车辆造型所遇到的风阻。

其中有一个非常有趣的现象，即是有些早期的概念车也有着不输现代最前沿车辆的风阻系数。

例如：1939年的Schl?rwagen ，它的风阻系数为0.186

目前风阻系数最低的是水滴，它的风阻系数只有0.05，我们可以看到，Schl?rwagen 的造型是非常接近水滴型的

其次是工艺问题，如果车身做成水滴形状，车尾就会短小，这样内部空间和后备箱就不能满足需求。所以，风阻系数越低，内部空间就会被压缩，两者是难以做到平衡的。

随着汽车产业的发展，家庭轿车逐渐由作坊式的生产组装转化为 社会化大生产，这里最具标志性的就是福特的 T型车 ,我们可以看到，社会化生产的车辆与专业研发车辆的不同，流水线生产出来的车辆实际上并未将空气动力学作为车辆的主要取向，也就是说，车辆的造型往往取决于车辆舒适性和生产的便易性。1914年福特公司能够在93分钟内组装出一辆车，与车辆构造的简单不无关系。

价格便宜，性能耐，还够结实耐撞，消费者都乐意买单。主流审美意识就这样形成，即使汽车品牌有能力把高端车型做的更柔美，但是其大体外形仍然要遵循主流，所以我们可以看到， 那个年代的车辆的造型在大致上符合空气动力学，但是其外形仍然存在一些棱角和锐边的现象

90年代爆款“象鼻”轻卡，双排丰田Dyna黛娜

波罗乃兹，这是在记忆中：一辆掀背车，当时在中国很少见到。从上世纪80年代到90年代初，有这样一辆车曾经遍布中国北方大部分城市。波隆尼斯是由波兰FSO生产的。当时，POLNONZ的主要用户是个人出租车用户，其空间、动力和燃料消耗、机械可靠性和车辆价格基本上满足了用户的要求。

菲亚特126P在上世纪80年代非常流行，它起源于波兰，以一种易于贸易的方式进口。虽然它在中国只存活了十年，但在20世纪80年代留下了最辉煌的一笔。

为什么菲亚特在上世纪80年代在中国如此受欢迎？毕竟，这仍然是一个成本和质量的问题。它价格低廉，坚固耐用，全身重量相对较轻。于是菲亚特被引入中国，一开始就受到了很多消费者的青睐，甚至在那一年总共生产了38万辆汽车，这就是所谓的汽车神话。

拉达2105，在上世纪90年代从中国进口的俄罗斯乘用车中，拉达产品中轿车最多的是拉达2105、拉达2107、拉达2108和拉达2109。拉达2105，这款车是北方第一批私家车用户的首选。这辆车是1981年推出的。上世纪80年代中期，它在90年代被进口到中国。

日产公爵，上世纪90年代的日产公爵可以说是日本豪华车的代表。上世纪90年代，中国经济发展迅猛，对豪华车的需求也在不断增加。公爵无疑是当时最受欢迎的车型。虽然当时日产公爵的价格达到68万，而且没有4S店，但是如果你想在那时买这辆车如果你想买手推车，你必须从港口购买。即使不减少在中国的热镀，也有很多消费者不怕买。

上世纪90年代，声称能改变能源供应“水变油”是怎么回事？

上世纪80-90年代改革开放时期国外汽车大量涌入国内，其中对国内影响最大的当属日本汽车。考斯特、海狮、得利卡、、五十铃等车型都在国内树立了自己的地位，它们的设计和理念直至今日还在影响着国内的汽车市场。

90后是伴随国内鼎盛汽车文化成长起来的一代，特别是沿海省份的朋友一般对日系卡车感情十分深厚。作为一名福建的90后，笔者小时候对轻卡的印象就是梯形双排驾驶室，货箱长度很小但是有个很大的篷布车厢。因为当时家楼下就停了一辆双排驾驶室、货箱栏板非常低、带有篷布的轻卡，经常可以听到它那清脆的发动机声，后来才知道那辆车是第四代五十铃轻卡。

除了五十铃，笔者还见过一辆比较特殊且少见的双排卡车，当时在某个单位的院子里停着。该车的副驾驶A柱前面有一条延伸至驾驶室顶部的进气道，在当时绝大多数的轻卡上是见不到的。这辆车被大家称为“象鼻”，它就是第五代丰田黛娜轻卡。

论颜值，丰田黛娜完全不输五十铃ELF。黛娜前脸的下半部分由黑色的格栅装饰板覆盖，和五十铃ELF一样，转向灯位于左右两侧。副驾驶一侧长长的涉水喉听说是日本专门为中国改进的设计，因为中国南方洪涝灾害多发，经常会出现积水，所以就用这种进气形式，在日本本土的车型上比较少见。

前脸的下半部分用了四个圆形独立车灯，黛娜后期也有方灯版本的车型，但是美观性不如圆灯。前部的保险杠用全钢质凸出设计，上面还覆盖了防滑踏板，在当今轻量化轻卡上已经看不到这种实用而且结实的保险杠。原车保险杠左右两端本来还有黑色的塑料装饰板，使其能够与驾驶室搭配的更加协调，但是用久了就丢失了。

上世纪90年代机动车的价格不是随便普通家庭能够承受的，但是一些跑城市配送的用户就很喜欢选择这类双排驾驶室的轻卡，因为这辆车平时可以充当赚钱工具，在休息的时候还可以当作家用车辆。相比五十铃，丰田黛娜的舒适性高噪音又小，既体面又实用。

发动机尺寸图（单位mm）

该车搭载的是丰田的3Y汽油发动机，由于其载重量不大，配一台1.998L的发动机基本够用。该发动机的气缸规格为86×86mm，缸径冲程比例1比1，短冲程加上汽油动力赋予了黛娜较高的舒适性，当时的五十铃柴油机根本达不到这种水平。3Y发动机的最大功率为88马力，最大扭矩为153N.m。但是3Y发动机的油耗相比同级别车型来说高了不少，这一点也让很多考虑车辆经济性的用户犹豫不决，所以黛娜单位机关用的比较多，普通用户就往五十铃那边发展了。

主驾登车踏板

副驾登车踏板

驾驶室下方的车门踏板用了塑料材质，利用模具注塑形成一个踏板。实际上踏板的背后安装了一组金属管状支架用来承载重量，塑料件用来装饰和防滑。主驾部位的塑料踏板已经遗失，可以清晰的看到后面的金属支架。

上拉式车门把手，开关的手感还是非常的干脆。

驾驶室内部和车门内部护板用了黑色的设计，内部车门开关用横拉形式，车窗升降为手摇式。相比五十铃ELF系列，丰田黛娜在车辆盲区部位设计的就比较好。车窗的前部做了一个下沉式设计，类似于日本卡客车上的“OK”窗。虽说五十铃可以选配OK窗，但国内的五十铃没有出现过此类配置，反之这项设计是黛娜上的标配。主驾后视镜用门镜，以那时候的眼光来看这个后视镜布置形式和造型有些尴尬。

1.7米宽的驾驶室后排塞下可以容纳三名乘客的座椅情有可原，而该车在前排竟然也塞下了三名乘客的座椅，显得十分紧凑。副驾驶座椅与中间的挡杆还没有做隔离，导致乘客很容易影响到驾驶员挂挡，或者挂挡的时候打到副驾驶的腿。

驾驶室内部用了两幅式方向盘，方向盘上方的空隙非常大，便于观察仪表盘。方向盘后面左右两端是牙签般的拨杆，那个年代的车基本上都是这样的造型。

后面的仪表盘为1+2的布置形式，所有仪表全部为圆形，该车没有设置转速表。仪表盘靠右侧的地方安装了一组空调控制拨杆，空调出风口全部用了圆形的设计形式。这么多年过去，驾驶室内部虽然布满了灰尘，金属件上也出现了锈迹，但是整个工作台造型保留的非常完好，基本没有损坏或者断裂的部件。

该车配备了一台五个前进挡一个倒挡的直接挡手动变速箱

虽然谈不上干净整洁，但是用工工整整来形容车辆内饰还是可以的。

后排客舱就显得有些惨不忍睹，左右两侧车门的护板已经消失不见，上面的配件也丢失的差不多了。车舱顶部的顶板也已经脱落，有意思的是其脱落了以后刚好隔开了前排和后排，使其成为两个独立的区域。

后排座椅容纳下三名乘客没有问题，不过为了提高载货量，可以将后排座椅折叠。

铁质油箱安装在右侧驾驶室和车舱之间的下方，容积为60L。

该车用了四个15寸的四孔钢制轮圈，轮圈后期喷成了黑色。与轮圈匹配的是尺寸为7.00-15的普利司通轻卡轮胎，这一套配置在那个年代的双排轻卡上非常常见。

该车的长度为4.69米，宽度1.7米，高度为1.98米，这种尺寸的双排车型在农村比较常见，能拉货也能载人。而市区配送的轻卡早已经商用化了，所以说都用单排的驾驶室更大尺寸的货箱。

后部车厢用了类似皮卡的下沉式低栏板车厢，左右两侧为不可开合形式，并设置了绳钩。

尾部舱门的卡口设置在上方左右两端，尾部舱门的顶部同样安装了一排绳钩。这种车厢虽然说在底部有两个轮包，但是相比传统的平板车厢却会大一些。货箱容积和当下的皮卡差不多，如果上面加装支架和篷布就形成了一个尺寸较大的货箱。

货箱前部还增设了龙门架

车灯安装在车厢尾部的左右两端下方，尾部还粘贴了黛娜的标志。

遗憾的是后来丰田黛娜因为“9898”特大走私案没有再进口，成就了后来五十铃在国内“一家独大”的景象。如今货车的定位更加专业化，这类车型的地位早已被皮卡所取代，很少有人会将轻卡作为家用车型。不过90年代的双排轻卡对于我国个体户的发展有着极大的推动作用，也成为了一代人美好的回忆。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

90年代我国引进威士伯三轮车了吗

上世纪90年代，一名公交车司机声称自己发明了一种特殊的母液，说这种母液能将水变成油，可以替代汽油、柴油作为燃料使用，这就是上世纪90年代轰动一时的"水变油"，的主人姓王，小学文化程度，是一名普通的公交车司机，1983年，29岁的他宣布了一个惊人的消息：自己研究出了即将改变中国的能源状况、甚至能写进世界科学史的"水基燃料"。

王司机称：把这种特殊的母液以1比100000的比例与水混合，水立即变成可燃性液体，简称"水变油"，加了几滴母液后的水，燃烧值高达每千克70000千焦耳，是汽油燃烧值的1.5倍，但它成本却远远低于汽油，燃烧产物不会污染大气。

这个消息很快轰动了全国，王司机开始在各处巡回表演，在众人面前倒满一杯水，尝了一口，没问题，然后滴进去几滴母液，划一根火柴点燃杯中水，"砰"的一声燃起了熊熊火焰，人们坚信水真的变成油了。

很多高官亲临他的表演现场，都说是真的，王司机凭借着水变油的把戏一炮而红，变成了家喻户晓的人物，1985年，某省专门为他成立了新能源研究院，王司机担任院长，成立新能源开发局，王司机担任局长，随后还给他颁发了专利证书，拨款60万元在某省建设生产线，并配备了豪华的轿车供他使用。

1993年，王司机到达了人生巅峰，某市的67路公交车全部都换上了他的新能源，披着红绸布的公交车在街上缓缓行驶，成了"水变油"的活招牌，将水、汽油等燃料和膨化剂混合乳化状态给公交车做燃料，几个星期后，公交车因发动机被腐蚀而趴窝。

当时有很多写文章的人把水变油吹得神乎其神，铺天盖地的文章为王司机歌功颂德，有人说他将改变人类的发展方向，诺贝尔欠他一个物理学奖，在那几年间，王司机足迹遍布全国各地，四处公开表演达数百场，他拍摄的纪录片被各科研单位疯传，炙手可热。

有点常识的人都知道，水不可能变成油，那可是重组原子的科学难题，但偏偏就有人信了，不过他的骗术并不高明，王司机的水变油表演有三种规模，杯中水变油、桶中水变油和大规模的池子水变油，表演的规模不同，他所使用的方法也不一样。

杯中水变油，他在水中悄悄加入一些电石，与水反应后生成可燃的乙炔气体，或者在水中加入了氢化铝，生成可燃的氢气，细心的人可以看到水中不断的冒出气泡，也就是说点燃的并不是变成油的水，而是这些物质和水发生反应而产生的可燃气体。有人会说：小学文化的王司机还挺懂化学啊，这个人很聪明，对某些化学物品的性质还是略知一二的。

桶中水变油一般用偷梁换柱手法，在一场水变油的表演中，王司机请来了当地的一位副局长，他先是当着所有人的面拿着一个透明的玻璃杯递给副局长，让副局长从桶里打了一杯水，然后尝了一口，没问题，接着王司机往桶里加了少量所谓的"基液"并搅拌，说道：变成油了。然后拿着一个自称是空的易拉罐，往易拉罐里面倒了一些已变成油的水，把大家带到室外，用打火机点燃了易拉罐里面的液体，火苗升腾起来，热烈的掌声瞬间响起。

事实上易拉罐里面本来就装有油，加入水之后油就浮在了上面，点燃的是漂浮在上面的油，此时，王司机的媳妇把那桶所谓变出来的油倒进副局长汽车的油箱里，扭动车钥匙发出轰鸣声，实际上，王司机的媳妇趁大家不在屋里的时候，把桶里的液体换成了真正的汽油。而池子水变油更好搞了，事先在池子底下埋一根输汽油的管子，放油后油漂浮在水面上，盛出来即可表演，池子修得很高，要借助才爬上去，一次，有个小伙不相信要爬上去看，他生气地把小伙赶走。

很多企业拿出来钱，找王司机搞共同开发，把他当财神爷一样供着，可是他拿了钱买了两套房，生产和研究却迟迟提不上日程，也不愿意公开配方，更不愿意投产，整天忙着在全国各地到处跑，请名人看他表演，据说他还曾经两次出入过监狱，说是国家想要王司机交出配方，可他不愿意，最后只好把接到了监狱里去做实验。

1995年3月，物理学家赵忠贤院士等41位科学界人士联名向上写信，要求认真调查"水变油"真相，并指出"水变油"违背了能量守恒定律，能量既不会凭空产生，也不会凭空消失，只会从一种形式转化为另外一种形式，或者是从一个物体转移到另外一个物体。能量的总值保持不变，显然把水变成油凭空产生热值这是不可能的。

1995年6月，某市房地产开发公司因为与王司机合作，经济损失高达960万元，最后宣布退出，并且上报请求取措施制止其行骗，19年，王司机因犯生产销售伪劣产品罪被判刑10年，一共有300余家企业总共给他投资了4亿人民币，上世纪90年代的4亿是个什么概念啊，这场伪科学的使所有投资的公司蒙受了巨大的经济损失，稍好点的企业关门倒闭，实力差的企业老板甚至跳楼轻生。

机车的历史沿革

90年代我国没有引进威士伯三轮车。威士伯三轮车叫做韦士伯。Vespa(韦士柏)是一款踏板车产品品牌，由Piaggio(比亚乔)家族的EnricoPiaggio发起，工程师CorradinoD'Ascanio设计，1946年在意大利开始转民用量产和销售。1946年在意大利开始转民用量产和销售。

中国交通工具的发展史

世界上最早出现的机车是蒸汽机车，以后又出现电力机车、柴油机车、燃气轮机车。

蒸汽机车的发展 1803年英国的特里维西克制造出第一台在轨道上行驶的蒸汽机车；1814年，英国的斯蒂芬森制造出一台 5吨重的“皮靴”号蒸汽机车，这通常被认为第一台成功的机车。但真正在铁路上使用，并为现代蒸汽机车奠定基础的，是斯蒂芬森父子设计者建造的、并于1829年在比赛中获奖的“火箭”号蒸汽机车，它行驶速度达58公里/小时，创造了当时地面行驶车辆的最高速度。

1831年，美国土木工程师杰维斯首次在机车前部试装一引导转向架，使机车能够在弯道上安全行驶；1836年美国坎贝尔设计一台两轴引导转向架两轴联动的机车，但这一设计并不成功，直到同时代的机械工程师哈里森进行了加装车轴均衡机构的改进后，才成为完善的机车。不久这辆机车便成为美国的标准型机车，并命名为“美国人”，被广泛应用到19世纪90年代。该型999号机车于1893年创造了181公里/小时的当时最高速度。

为了提高饱和蒸汽的利用率、加大机车的牵引力，并能更好地通过弯道，1888年瑞士造出第一台关节复胀机车，由工程师马勒设计，称马勒型机车。1904年美国引进并在山区使用了马勒型机车，后改为单胀式，制造出最大的蒸汽机车2-4-4-2型。

进入20世纪，用过热蒸汽的蒸汽机车迅速推广，这时的机车已向大蒸发量、大尺寸、大锅炉的大型化发展。中国于1881年制出自己的第一台蒸汽机车“中国火箭”号，运行于唐山-胥各庄铁路。

蒸汽机车虽经100多年的发展，但运用热效率只有6%左右，加上保养维修量大、污染严重、日运行里程短，因此逐渐被热效率高、运用率高的电力机车和柴油机车取代。美国于1960年、英国于1968年、法国于12年、日本于15年、德国和前苏联均于17年、中国于1992年相继停止使用蒸汽机车。

电力机车的发展 1835年荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人，试制了以电池供电的两轴小型铁路电力机车；1842年，苏格兰的戴维森制造出一台由40组电池供电的标准轨距的电力机车；1879年，德国的西门子设计制造了一辆小型电力机车，电源由机车外部的150伏直流发电机供给，并通过两轨道和其中间的第三轨道向机车输入，电力机车首次成功行驶。

1890年英国伦敦首次用电力机车在5.6公里长的一段地下铁道上牵引车辆。1895年美国的巴尔的摩铁路隧道区段用的干线电力机车，功率为1070千瓦。20世纪初，欧洲有几个国家曾建成几段以三相交流电供电的电气化铁路。

20世纪初，电力牵引的优越性已被公认，到20年代末，几乎每个欧洲国家都已有电气化铁路。因三相交流供电系统和机车变流装置复杂，电力机车逐渐趋向用工频单向交流电。50年代以后，随着大功率汞弧整流器和引燃管整流器的出现，特别是硅二极管整流器的出现，促进了用工频交流电的电力机车的发展。

70年代以来，干线电力机车向大功率、高速度、耐用方向发展。客运电力机车的速度已从每小时160公里提高到200公里。中国1958年制成了第一辆以引燃管整流的“韶山”型电力机车，1968年又改用硅整流器成功，制成“韶山-1”型电力机车。

内燃机车的发展 在柴油机车出现之前，1906年美国制造出电力传动的汽油动车。1913年瑞典制造出电力传动的柴油动车，这些动车与柴油机车的构造类似。1924年苏联用一台735千瓦潜水艇柴油机，制成一辆电力传动的柴油机车。1923年美国制成220千瓦的电力传动的柴油机车。

到了二十世纪30年代初，柴油机车进入了试用和实用阶段、功率多在一千千瓦以内，主要以调车机车为主。到30年代后期，出现了单节机车多节联挂的干线客运柴油机车。

柴油机车的运行表明，它的经济效益比同等功率的蒸汽机车高得多。1945年以后，柴油机车进入展的阶段。柴油机上多配装废气涡轮增压系统，功率普遍提高。中国东北地区在30年代曾试用柴油机车，1958年开始制造巨龙号内燃机车，

燃气轮机机车的发展 最早的燃气轮机车是从使用复式燃气轮机开始的。1933年瑞典制成了480千瓦的自由活塞燃气轮机车；1951年法国先后制成735千瓦和1770千瓦自由活塞燃气轮机车；1954年前苏联制造了2210千瓦的自由活塞燃气轮机；1941年，瑞士首先制造出开式燃气轮机车；40年代末和50年代，英国、美国等制造出不同功率的开式燃气轮机车。

最早发明的机车是蒸汽机车，它利用蒸汽机代替畜力牵引轨道上的车辆。以后出现的各种机车也是在新型动力机问世后研制出来的。继蒸汽机车之后依次出现的几种机车是：电力机车、柴油机车、燃气轮机车。

1804年英国人特里维西克创造出第一台蒸汽机车。1829年制造的“火箭”号机车奠定了现代蒸汽机车的基本形式，后来在构造和效率方面作了不断改进。为适应运输需要制造出各种用途的蒸汽机车，又不断向大功率、大牵引力和高速度发展，到20世纪30～40年代达到高峰。

1879年首次制成应用第三轨供直流电的小电力机车。19世纪90年代有些国家便在地下铁道、大城市市郊铁路和干线长隧道区段应用电力机车。到20世纪20年代末，不少国家已有电气化铁路，大多用架空的接触网供直流电。50年代，大功率引燃管式整流器和60年代大功率半导体整流器件问世后，工业频率交流电力机车得以迅速发展。这种机车功率增大，性能显著改善，虽然基本建设投资较大，但经济效益高，可以用在运输繁忙的电气化铁路干线上。

1923年柴油机车制成试用，1925年正式应用。初期因柴油机功率不大，多用于调车作业；后来有了1000千瓦左右的机车用柴油机，便制造出干线用机车，由两节或多节联挂。从运用结果表明它比蒸汽机车优越。50年代就迅速推广开来，功率也逐渐增大。

1941年制造燃气轮机车，1943年首次在铁路上运用，有少数国家在做试验性运用或小批量正式运用后停用。虽未大量用，但有发展前途。

蒸汽机车构造简单，成本低廉，坚固耐用，在铁路上原占主导地位。但因经济效益不高和排烟污染环境而逐渐被柴油机车和电力机车取代。美国于1960年，英国于1968年，法国于12年，日本于15年，联邦德国和苏联均于17年相继停用。虽有不少国家仍在使用，但担负的运量比重日益缩小。 机车可按所用的动力装置、用途和走行部形式分类。

按动力装置分类，可分为两类。

①热力机车：

所装的原动机属于热机，如蒸汽机车、柴油机车、燃气轮机车等。这类机车都携带燃料和水，是自带能源的机车，能独立地行驶，只要有合适的轨道和添加燃料与水的设备，就能运行。但机车重量和外形尺寸分别受轴重和铁路限界的约束，不能造得过重过大，因而装于机车内的动力装置的重量和尺寸也受到约束。

柴油机和燃气轮机均属内燃机，装用这两种原动机的机车称为内燃机车。我国主要有东风内燃机车（DF）。柴油机车安装用的传动装置的传动方式，又可分为机械传动柴油机车、电力传动柴油机车和液力传动柴油机车；燃气轮机车也是如此。

②电力机车：

一种由外部电站输给沿铁路的变电所，再经轨道上空的接触网或铺设于轨道一侧的第三轨供给电能的机车。供电容量不受额定功率限制，因此，它具有功率大，短时过载能力强，运行速度高，加速快，牵引力大，没有排烟排气污染环境等优点，适用于运输繁忙或坡度大、隧道长的铁路线上，尤其适用于大城市城郊运输和地下铁道运输。但这种机车只能运行于架有接触网或铺设第三轨并供电的线路上，不如热力机车机动灵活。电气化铁路还对附近电信通信有干扰。因为要架设接触网或铺设第三轨以及每隔一定距离设置变电所等，所以基本建设投资较大。我国主要有韶山电力机车（SS)。

按用途分类，可分为五类。

①客运机车：

牵引客车车列的机车，需有较高的运行速度和起动加速度，并能作长距离运行，但牵引力不一定要很大。

②货运机车：

牵引货车车列的机车，须有相当大的牵引力，能作长距离运行，但运行速度不必很高。

③客货通用机车（或通用机车）：

牵引重的（辆数多的）客车车列或较轻的快速货车（装鲜活货、冷藏货等）车列，其性能介于客运机车和货运机车之间。

④调车机车：

在车站内或编组站（场）用于车列的解体和编组，如牵出、转线和车辆的取送等作业的机车。这种机车起动和停车频繁，正向和反向行驶频繁，应有足够的粘着重量、牵引力、起动加速度，必要的功率和良好的换向性能，运行速度可更低些。调车机车有站内调车机车和编组站调车机车两种。前者适用于车站进行客车车列或部分货车车列的摘挂和牵出作业，也适用于工矿企业厂内运输，所需功率较小；后者适用于编组站（场）进行车列解体、编组和牵出作业，也可兼作短途运输。

⑤工矿机车：

担任掘、冶金、石油、化工、森林等企业内部运输和工厂内部运输的机车。一般说功率比铁路干线用的机车小，速度要求也不高，但须有足够的牵引力。在某些特殊工厂运输用的机车还须有防火、防爆等设施。为此，有几种专门设计的机车，如：压缩空气机车，以压缩空气贮气罐代替蒸汽机车锅炉，将压缩空气降压输至汽缸工作；无火蒸汽机车，又称蓄蒸汽机车，实际是无火箱的常规蒸汽机车，是将有一定压力和相应温度的饱和蒸汽和饱和水储于保温的锅炉内降压输至汽缸工作；蓄电池机车，自身携带蓄电池供电给牵引电动机来驱动车轮的电力机车。

按走行部形式分类，可分为两类。

①车架式机车：

机车的动轴以固定位置装于刚性车架。蒸汽机车的动力通过摇杆、连杆驱动各动轮；不少小型柴油机车的动力是通过变速齿轮箱输出齿轮轴两端所装的曲拐销以连杆驱动动轮。这种走行部有结构简单、造价低廉等优点。但固定轴距（装在刚性车架上的最前轴和最后轴按轴心计算的水平距离）长，通过曲线线路较困难，不宜于高速行驶，因此蒸汽机车的动轮前部装有导轮转向架，后部装有从轮转向架，但这种机车仍属车架式机车。

②转向架式机车：

机车车架两端各由一台可平旋的转向架支撑。两台转向架与车架相连接，并将动轮产生的轮周牵引力传递给车架和车钩。电力机车、柴油机车和燃气轮机车都用这形式。每台转向架可装2～4根轴，一般装2～3根轴。转向架各轴通常均为动轴，电力传动机车的动轴几乎都是单独驱动的，只有单牵引电动机车转向架和液力传动机车转向架的动轴是联动的（成组联合驱动的）。机车各转向架都可沿曲线线路平转，固定轴距短，易于通过曲线线路，加之弹簧悬挂系统完善，因而运行平稳，利于高速行驶。

按车体形式分类，可分为两类

罩式车体：一般多用于调车机车、矿工机车等，也有一些干线货运机车用这种车体。我国所生产的东风2、东风5和东风7以及从美国所进口ND5型机车均属于罩式车体。它在车架中间有一座”小房子“，除了司机室外，还把机器罩起来，需要时才打开罩。

棚式车体：一般多用于干线机车，将机器和过道同时罩起，司机可以看到机器，听到他的响声。

一代英雄终迟暮！追忆丰田在中国的辉煌之路

交通工具 交通工具是现代人的生活中不可缺少的一个部分。随着时代的变化和科学技术的进步，我们周围的交通工具越来越多，给每一个人的生活都带来了极大的方便。陆地上的汽车，海洋里的轮船，天空中的飞机，大大缩短了人们交往的距离；火箭和宇宙飞船的发明，使人类探索另一个星球的理想成为了现实。也许不远的将来，我们可以到太空中去旅行观光，我们的孩子可以到另一个星球去观察学习。 交通工具狭义上指一切人造的用于人类代步或运输的装置。如：自行车，汽车，摩托车，火车，船只及飞行器等。其中也包括马车，牛车等动物驱动的移动设备，从这一点来说，黄包车、轿子也可以算是交通工具。 最原始的交通工具是人的双脚。然后人类就驯服一些动物如马、驴子等作为乘坐工具或乘坐工具的动力（如：马车），与此同时，轿子和以风作为动力的帆船也作为一种交通工具与畜力交通工具长期并存。以人力、畜力和风力作为动力的交通工具占据了人类历史的绝大部分时间。直至蒸汽机的出现，人类交通工具的发展才进入飞速发展阶段，短短数百年，人类不仅能上天（飞机、航天飞机、火箭），而且能入海（潜艇），技术也日新月异……… 交通工具的发展分为四个阶段，分别为蒸汽阶段、内燃阶段、电气阶段、自动化阶段。 蒸气阶段为英国产业革命时期，代表性的交通工具为蒸气火车、蒸气轮船等，现在已经基本淘汰。中国的蒸气火车于去年十月正式退出历史舞台，当时中央电视台的社会记录啊丘还对此有所报道。柴油机、汽油机等均为内燃机阶段的产物，交通工具体现为汽车、摩托车、拖拉机等，现在大部分的机动车辆的动力都是内燃机。蒸气、内燃阶段的理论基础为能量转化定律。 电磁感应定律，电与磁之间的相互转化为电动车的发展奠定了理论基础。电动机、发电机等均为这阶段的基础设备。电动车的发明及迅速的商品化使得电动车站在了汽车、摩托车等现有交通工具的肩膀上，造就了电动车无与伦比的历史使命，并最终成为上述产品的升级换代产品是历史的必然。 世界交通工具种类 bus 公共汽车 double decker bus 双层公共汽车 , motor , bus 大客车 taxi, taxicab 计程汽车, 出租汽车 trolleybus 无轨电车 tramcar, streetcar 电车, 有轨电车 underground, tube, subway 地铁 train 火车 boat, ship 船 (passenger) liner 邮轮, 客轮 sailing boat, sailing ship 帆船 yacht 游船 (ocean) liner 远洋班轮 packet boat 定期客船, 班轮 cabin 船舱 hovercraft 气垫船 life buoy 救生圈 lifeboat 救生艇 civil iation 民用航空 plane, aircraft, airplane 飞机 airliner 班机 jet, supersonic plane 喷气机 airliner, passenger aircraft 客机 medium-haul aircraft 中程飞机 long-range aircraft, long-haul aircraft 远程飞机 propeller-driven aircraft 螺旋桨飞机 jet (aircraft) 喷气飞机 turbofan jet 涡轮风扇飞机 turboprop 涡轮螺旋桨飞机 turbojet 涡轮喷气飞机 热气球

90年代公交车内饰

4月28日，随着最后一辆第十四代丰田驶下一汽丰田的生产线，国产正式宣告停产。至此，“一代娇子”丰田或将正式与中国市场告别。

看到这则新闻时，我的心情很复杂。作为一位丰田车迷，我的脑海中浮现出无数难忘的回忆，不断翻搅。真不是因为矫情，对于生在80和90年代的车迷来说，丰田不仅仅是一辆车，更多的是承载了童年的回忆，以及那个年代心之神往的Dream Car。

第十二代也是第一款国产皇

说到Dream Car，相信很多80后和90后，肯定会说是家里客厅挂历上的法拉利F50或者是兰博基尼Diablo，亦或是迈凯伦F1。但是那些“神车”在我们平常生活中几乎见不到，也只是以照片的形式“活”在我们心里。真正存在于大多数8090后现实生活里的“神车”，也还是“虎头奔”、弗雷特伍德、加长林肯等等。当然，还有一款相对低调的好车——丰田。

初识——虽非豪车却胜似豪车

第七代皇

对于我来说，生命中第一次遇见，是它的第七代车型。在90年代的中国，不少企事业单位都购买过第七代作为工作用车或领导专车。这代最早是在80年代初期进入中国内地市场，随着改革开放逐步走上正轨，第一批私人车主开始大量购置进口汽车，第七代也成为了较早进入中国的进口车。而第七代在当时的国人心中，是不折不扣的高端豪华车代表，也成为了很多国人记忆中不可磨灭的一款经典车。

第七代旅行版

确切地说，第七代在年开始正式进入中国市场，当时进入国内的主要有搭载2.8L和2.4L两款发动机，车款上有版（Royal Saloon）、超豪华版（Super Saloon）、豪华版（Super Deluxe）和普通版四个型号。与发动机匹配的大多数为5速手动变速箱，也有部分4速自动变速箱车型。知道第七代在当时有多火吗？光是1985年一年，就进口了17250辆。那可是在改革开放没几年的35年前，这个数量简直难以置信。

第八代皇

时间来到1987年9月，丰田推出了第八代，当时正值日本泡沫经济高涨时期，整个日本国内自上而下思想上难免有点膨胀，对于造车也同样如此。丰田也在当时树立了超过通用汽车，成为“世界第一”的远大目标。而为了在美国豪华车市场分得一杯羹，丰田也在1989年创立了雷克萨斯品牌。但是，这丝毫不影响丰田将变得更完美。

第八代皇

第八代在中国市场同样风靡，我们知道在上世纪80年代后期，国内开始大量进口日本车，单月平均进口日本汽车5300辆，这其中丰田品牌的份额占到了34%，而更是占了17%，进口的车型版本有YS120、MS122、MS132等等。其中，在1991年进口了一款代号为JZS133的车型，它的身世很特别，为什么这么说？因为它用了当时第八代的底盘，却用了第九代的外观及发动机，而这款被车迷称为“133”的，也是国内车迷最为喜爱的一款车型。

奠定基业——光芒逐渐闪亮

133（日版）

接上面说的，在上世纪90年代，真正开始大量出现在我们的生活中，还得是从“133”开始。当时国内进口的“133”，前后都用丰田车标，而且在发动机盖上还有醒目的立标。记得当年很多大人也曾亲切地称它为“3.0”，正是因为其搭载了3.0升直列6缸发动机，Super Saloon车款匹配的是5速手动变速箱，而更高端的Royal Saloon车款则匹配了4速自动变速箱。这代代号为JZS133的，在当时的中国市场拥有巨大的保有量。时至今日，仍然有不少老车爱好者在玩“133”，并乐在其中。

133（日版）

之前说了，这款代号为“133”的身世比较复杂，它用了第八代的底盘，却套上了第九代的外观和动力系统。而于1991年10月推出的“正宗”第九代，在国内却并不如“133”常见。第九代车型分为四门硬顶版和更高端的MAJESTA系列，其中四门轿车和四门旅行车同样继续沿用第八代底盘，整体风格参照了当时第一代雷克萨斯LS400的设计元素，就是为了营造更豪华更高级的气质，这一代总共生产了28.4万辆。

第十代皇

在“133”之后，第十代登陆中国市场，而这一代也是进口在中国市场的谢幕。在上世纪90年代后期，第十代进口到国内市场，代号为JZS155，俗称“155”。这款全新的继续搭载3.0升直列6缸发动机，配备了后排空调系统、后排座椅电动调节、后排多媒体控制系统等在当时非常高端前卫的配置。这一代在2001年停止进口，之后的第十一代几乎从未在国内市场存在过。直到2005年，第十二代开始在一汽丰田投产，的国产之路也正式拉开。

第十代Comfort（香港出租车）

值得一提的是，著名的香港出租车就是第十代。1995年，丰田还推出了面向出租车市场的Comfort车型，一大特点在于其外后视镜位于翼子板两侧。动力方面，Comfort配备的是2.0升汽油发动机或2.0升LPG发动机，匹配4速自动变速箱或5速手动变速箱。为了控制成本以及方便维修，被用作出租车的第十代用了整体桥非独立后悬架，原版的液晶仪表盘、真皮座椅等豪华配备也都被取消。

走向神坛——被奉为日系神作

第十一代皇

跳过在国内查无音信的第十一代，第十二代正是被玩家奉为“经典中的经典”的神作。这也是丰田第一次国产，以第十二代Royal系列为原型，国产版起初仅提供3.0升发动机，并取消了直喷技术，之后又增加了2.5升动力版本。为了适应国内复杂的路况，国产的底盘还升高了10mm，并且取消了四驱系统、主动转向大灯以及夜视系统，但是这丝毫不影响第十二代在国内市场的风靡。

第十二代皇

第十二代为什么如此火爆？得益于80和90年代进口到中国的“老”积攒下的优秀口碑，国产在上市初期销量一度超过当时这个级别的王者奥迪A6L，月销量2992辆也刷新了当年的豪华中大型轿车销量榜，仅仅两个月后，的订单就超过10000辆。到了2006年底，的销量累计突破6万辆，在豪华车市场的占有率超过30%。

第十二代皇

在后面的2007年，年销量更是达到了53104辆，市场表现的不断登峰造极，也让第十二代被神化了。第十二代的成功，也离不开丰田在细节上追求，例如内饰中控台空调出风口的叶片会自动翻页吹风，以及过硬的品质也让各种“开不坏”的传说流传于江湖中。但是到了2008年，十二代头顶的光环渐渐消散，年销量下降到了45427辆。而从2009年开始，的月均销量更是跌破3000辆，并且在上半年个别月份甚至跌破2000辆。这个时候，也正是BBA全面攻占国内豪华车市场的时候。老话说的好，“姜还是老的辣”，纵使千般好，终究还是败给了BBA。

第十三代皇

2008年2月，第十三代正式在日本发布。到了2009年12月14日，第十三代正式引入国内并上市，当时上市的车型有2.5L、3.0L和4.3L三个排量共计9款车型，售价区间为32.68万-89.95万元人民币。这一代最大的亮点，无疑就是V8版本了，那无疑是“顶端的钻石”。国产的十三代，实际上是基于海外版MAJESTA版本打造而来，并且基于海外版的MAJESTA又进行了进一步的升级，但是在外观和内饰方面并没有“魔改”，依旧保持着日版那姣好的颜值。

第十三代皇

其中，国产的第十三代当中有一款运动版，用了网格式中网，以及不少的日版运动套件，深受国内车迷尤其是JDM爱好者的青睐。虽然十三代在不少车迷心中不如十二代那么经典，但是它仍然是国内车迷心中一款适合玩JDM改装风的佳作。2012年，丰田还对国产进行了一次小改款，取消了4.3L车型，换上了当时很流行的“大嘴”设计。但是这次改变相当失败，把原本出众的颜值改成了“汽配城范儿”，实属难看，而月销不过千的表现，也很好地说明了问题。

曲终人散——接力棒传给亚洲龙

国产第十四代皇

俗话说，“天下无不散之宴席”，曾经屹立于国内豪华车市场神坛之上的，终于还是被一众豪强“打下马来”。国产的颓势从第十三代后期已经显现，而真正开始跌下神坛的，无疑是从第十四代开始。2012年12月25日，第十四代正式在日本上市，当时家族推出了Royal系列和ATHLETE运动系列，同时还发布了一款全新的混动版车型。

日规第十四代ATHLETE

这一代因其激进的外观在发布之初广受争议，尤其ATHLETE运动系列那夸张的中网，像极了一棵倒置的圣诞树，所以也被车迷戏称为“圣诞树”。可惜，这一代的全系日版家族都没有被引入国内市场。而在国内市场销售的第十四代，却是MAJESTA版本的“魔改”版。也许是厂家担心看到日版过于激进的外观，国人不太能接受，新车的外观设计针对中国市场做了改动，无论是前脸还是车尾都用了有别于日版车型的设计。

国产第十四代皇

但是如此煞费苦心的本土化后，国产第十四代的市场表现却并不尽如人意。它的失败原因有很多，对于车迷来说，不够原汁原味的外观，让其与日版家族几乎成为了两款完全不同的车，后期改装的套件也无法与日版共用，令其产品魅力大为减分。

国产一汽丰田亚洲龙

对于普通消费者来说，传统豪华品牌不断下探价格，让作为非豪华品牌车型的丰田优势全无，加之与同门的雷克萨斯“同室操戈”，在产品力以及品牌知名度方面都全面落败。2019年3月22日，源自丰田TNGA架构的一汽丰田亚洲龙正式上市。一山岂能容二虎？退出中国市场的命运至此已经注定。

写在最后

毋庸置疑，丰田是几代人的“初恋”，不管是当年内秀的第七代和第八代、典雅的第九代，还是老少皆宜的第十二代和第十三代，都曾是那个时代的一段回忆。而在第十四代之后离开中国市场，说不定也能让多年后的我们来怀念那款不太纯粹的第十四代。再好的美酒也有喝完的那一刻，再经典的汽车也终有停产的那一天。纵使千般好，可惜它在国内的旅程终于还是画上了句号，成为了几代人心中不可磨灭的一段回忆。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

今天汽车编辑和朋友分享了90年代公交车的内饰。选车的第一感觉来自外观和内饰。外观相当令人满意。你不需要看内饰是否合你意。漂亮的内饰会给你带来更愉悦的驾驶体验。下面，就和朋友们分享一下90年代的公交车内饰吧。

90年代客车内饰:大众途观

大众途观定位为高端中型SUV，是德国品牌。是上海大众生产的一款车，一上市就备受关注和喜爱。如今，18年的新车型也一一上市，基本都定位在20-40万之间。虽然这个品牌的外观很大气，但是它的内饰却不尽如人意，所以很多骑手只能选择其他车型。比如20多万元的SUV可以算是中档车型，但它的中央调节平台基本都是塑料面板，设计也不美观，给人一种廉价车的感觉。这种内饰实在对不起大气的外观和20多万的价格。

90年代客车内饰:丰田锐志

说到内饰最丑的车型，就要提到丰田锐志了。这款车是丰田做的，是日本品牌，但是内饰真的很丑。丰田作为全球最大的汽车公司，实力非常强大，但车型更新却相当缓慢，正因为如此，丰田的内饰始终跟不上时代的发展和骑手们的眼光。虽然丰田锐志是一款比较老的车型，但是目前在大街上还是可以看到的。丰田锐志的价格差不多在20万元以上，算是中档车型，但是看过它内饰的人基本都会觉得有点可惜。这么漂亮的外观和这么难看的内饰真的很难选择。我们先来看看。是的，这是丰田锐志的内饰。明暗对比这么大，这个**给人一种脏又便宜的感觉，真的是设计上的一大败笔。

90年代客车内饰:雷诺Koleo

雷诺Koleo是一款法国车。说到法国朋友，他们肯定会想到香水等让人觉得浪漫、动情的地方。但是，看完下面这张图，你一定想知道这是不是一辆法国车。整个感觉给人一种把不是一种风格的东西拼接在一起的感觉。屏幕突出在顶部，出风口扎在中控台上，给人一种拥挤廉价的感觉。这款车大部分价格都在20万以内，但是内饰真的是不识抬举。

好了，以上就是今天边肖汽车与朋友分享的90年代的所有公交车内饰。朋友看完有什么感受？小伙伴们买车一定要好好看看。如果朋友想了解更多知识，请关注本网站！

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